Réparer un navire sans le sortir de l'eau
Immobiliser un navire pour le mettre en cale sèche coûte du temps d'exploitation, un déroutement, un créneau de forme et une manœuvre. Une part importante des avaries et des opérations de maintenance de carène peut pourtant être traitée à flot, à quai ou au mouillage, par des scaphandriers qualifiés disposant des moyens adaptés. SEMTEC, filiale du Groupe DEMINETEC spécialisée dans les travaux subaquatiques et hyperbares, intervient sur les navires de commerce, les unités de servitude, les navires de pêche, les yachts et les bâtiments d'État, dans les ports français et à l'international.
La logique de l'intervention à flot est de porter l'atelier sous l'eau plutôt que de sortir le navire de son élément. Elle suppose trois choses : une compétence de plongée industrielle encadrée par le décret n° 2011-45 du 11 janvier 2011 relatif aux travaux en milieu hyperbare, une maîtrise des procédés de réparation applicables en immersion, et une organisation de sécurité qui traite le navire comme une installation en exploitation, avec consignation des lignes d'arbre, des propulseurs et des prises d'eau.
Inspection de coque et visite à flot
Avant toute réparation, l'état réel doit être établi. L'inspection de coque à flot combine un examen visuel systématique, filmé et géolocalisé sur le bordé, des mesures d'épaisseur par ultrasons aux points définis par le plan d'inspection, un contrôle de l'état du système anticorrosion et un relevé des singularités : déformations, traces de contact, fissures, corrosion localisée, décollements de revêtement, état des soudures et des passages de coque.
Cette visite peut s'inscrire dans le cadre d'une visite de coque à flot reconnue par la société de classification, sous réserve que les conditions de visibilité permettent une inspection exploitable et que l'enregistrement assure une traçabilité complète, position sur la coque, horodatage et continuité du parcours. Elle fournit dans tous les cas la base technique de décision : ce qui doit être traité immédiatement, ce qui peut attendre l'arrêt technique programmé, et ce qui relève impérativement d'un passage en forme. La méthodologie détaillée d'inspection d'ouvrage et de structure immergée est développée sur nos pages inspection subaquatique et inspection de quai et de palplanches.
Les interventions courantes réalisables à flot
- Nettoyage et grattage de carène : élimination du salissement biologique afin de restaurer la performance hydrodynamique et de réduire la consommation, avec attention portée à la préservation du revêtement antisalissure et au respect des contraintes locales de rejet.
- Remplacement des anodes sacrificielles : dépose des anodes consommées et pose de neuves, par boulonnage ou par soudure, opération déterminante pour la protection cathodique de la coque et des appendices.
- Dégagement d'hélice et de ligne d'arbre : découpe et extraction de filets, cordages, filins, engins de pêche et corps étrangers enroulés autour de l'hélice, du moyeu ou de l'arbre, y compris à l'intérieur du tunnel de propulseur.
- Joints de tube d'étambot : remplacement des joints d'étanchéité par cages de découpe et dispositifs adaptés, sans mise à sec, avec contrôle de l'étanchéité après remontage.
- Obturation et étanchement : mise en place de dispositifs d'obturation temporaires ou définitifs sur brèches, fissures et passages de coque, pose de doublantes boulonnées ou soudées, colmatage de prises et de rejets d'eau de mer.
- Soudure et découpe sous-marine : réparation de renforts, de doublantes, de supports et d'éléments d'appendices, découpe thermique ou mécanique des parties dégradées, conformément aux exigences de la norme AWS D3.6M.
- Gouvernail, safran et propulseurs : contrôle des jeux, dépose et repose de pièces d'usure, intervention sur les grilles et les tunnels de propulseurs d'étrave.
- Recherche de corps étranger et récupération : localisation et relevage d'objets tombés le long du bord, dans le tunnel de propulseur ou sous la coque.
La liste des opérations effectivement réalisables sur un navire donné dépend de sa structure, de l'ampleur de l'avarie, des conditions de site et des exigences de la société de classification. L'analyse préalable est systématique : c'est elle qui détermine si l'intervention à flot est techniquement pertinente ou si le passage en forme reste la seule voie acceptable.
Soudage et découpe en immersion : le cadre technique
Le soudage sous-marin se pratique selon deux approches distinctes. Le soudage en milieu humide s'exécute directement dans l'eau, avec électrodes enrobées spécifiquement étanchéifiées ; il convient aux réparations de renforts, de doublantes et d'éléments dont les sollicitations restent modérées. Le refroidissement rapide impose un choix rigoureux de consommables et de paramètres pour maîtriser la dureté et la fissuration à froid de la zone affectée thermiquement.
Le soudage en caisson sec repose sur la mise en place d'un habitacle étanche autour de la zone, asséché par mise en surpression, ce qui restitue des conditions proches du soudage à l'air et permet d'atteindre les classes de qualité les plus élevées. La norme AWS D3.6M encadre l'ensemble : classes de soudures, qualification des modes opératoires, qualification des soudeurs, contrôles requis. Les contrôles non destructifs adaptés au milieu, ressuage, magnétoscopie, ultrasons, sont exécutés après intervention et intégrés au dossier. La méthodologie complète est détaillée sur notre page soudure sous-marine.
Sécurité, consignation et coordination portuaire
Un navire à flot est une installation en exploitation. Avant toute mise à l'eau de plongeur, la consignation est formalisée et vérifiée conjointement avec le bord : blocage mécanique des lignes d'arbre, consignation des propulseurs, des prises et rejets d'eau de mer, coupure et condamnation des énergies concernées. Un permis de travail est établi, la passerelle et la machine sont informées, le pavillon de plongée est arboré et la zone est balisée.
L'organisation hyperbare suit le décret n° 2011-45 et ses arrêtés d'application : classes et mentions d'activité, certificats d'aptitude à l'hyperbarie, manuel de sécurité hyperbare, procédures d'intervention, tables de décompression, moyens de secours et suivi médical renforcé. Sur les opérations industrielles et offshore, les recommandations de l'IMCA, notamment D014 pour les opérations de plongée et D023 pour l'audit des systèmes, constituent la référence attendue par les armateurs et les assureurs. Les prestations sont conduites dans le cadre du système de management du Groupe DEMINETEC, certifié ISO 9001, ISO 14001 et ISO 45001.
La coordination avec l'autorité portuaire est traitée comme une composante de l'intervention et non comme une formalité : demande d'autorisation de plongée, information de la capitainerie, prise en compte du trafic, des manœuvres voisines, des courants et des marnages, définition des créneaux compatibles. Les travaux hyperbares en zone portuaire supposent cette articulation permanente avec l'exploitation du port.
Réactivité, mobilisation et couverture géographique
Une avarie de propulsion ou une voie d'eau ne se planifie pas. La valeur d'un intervenant à flot se mesure donc à sa capacité de mobilisation : équipe constituée, matériel de plongée alimentée depuis la surface, moyens de découpe et de soudage, moyens de levage et embarcation d'appui, prêts à rejoindre le navire là où il se trouve. SEMTEC intervient depuis ses implantations en France et à l'international, sur les façades Manche et mer du Nord, Atlantique et Méditerranée, ainsi que sur les ports étrangers où le Groupe est présent.
Au-delà de la réparation, SEMTEC couvre l'ensemble des travaux subaquatiques et hyperbares : inspection d'ouvrages portuaires, génie civil immergé, dragage et terrassement subaquatique, pose et inspection de conduites et de câbles sous-marins, relevage et renflouement, opérations avec engins télé-opérés, et dépollution pyrotechnique subaquatique aux côtés de DEMINETEC.
Questions fréquentes sur la réparation de navire à flot
Quelles réparations peuvent réellement être menées sans mise à sec ?
Le champ des interventions à flot est plus large qu'on ne le suppose. Il couvre l'inspection et la mesure d'épaisseur de coque, le nettoyage et le grattage de carène, le remplacement des anodes sacrificielles, le dégagement d'hélice et de ligne d'arbre, le remplacement des joints de tube d'étambot, l'obturation temporaire ou permanente de brèches et de passages de coque, la réparation de gouvernail et de propulseur d'étrave, la pose de doublantes et la soudure sous-marine sur tôle. Restent réservés à la forme de radoub les travaux exigeant un accès à sec complet de la carène, notamment les remises en peinture intégrales et les remplacements structurels de grande étendue.
Quel gain la réparation à flot apporte-t-elle par rapport au passage en cale sèche ?
Le gain principal est la disponibilité du navire. L'intervention à flot supprime le déroutement vers un chantier disposant d'une forme libre, l'attente de créneau, la manœuvre d'entrée et de sortie et le temps d'assèchement et de remise en eau. Elle permet souvent de traiter l'avarie là où le navire se trouve, à quai ou au mouillage, et de la traiter immédiatement plutôt que d'attendre l'arrêt technique programmé. La décision se prend au cas par cas : une avarie structurelle étendue ou une intervention exigeant un contrôle à sec sur toute la carène reste du domaine de la cale sèche.
Comment une soudure réalisée sous l'eau peut-elle être fiable ?
Deux techniques coexistent. Le soudage en milieu humide, exécuté directement dans l'eau avec électrodes enrobées étanches, convient aux réparations de doublantes, de renforts et d'éléments non soumis aux sollicitations les plus sévères. Le soudage en caisson sec, où un habitacle est mis en place et asséché autour de la zone, permet d'atteindre des qualités proches du soudage à l'air. Le référentiel applicable est la norme AWS D3.6M, qui définit les classes de soudures sous-marines, les qualifications de mode opératoire et de soudeur, et les contrôles associés. La fiabilité vient de la qualification préalable du procédé sur coupons représentatifs et du contrôle non destructif après exécution, jamais de la seule expérience du soudeur.
Une intervention à flot est-elle acceptée par les sociétés de classification ?
Les sociétés de classification prévoient des visites de coque à flot, désignées par le terme in-water survey, sous réserve que l'intervenant soit reconnu à cet effet, que la visibilité et les conditions permettent une inspection exploitable et que la traçabilité soit assurée par enregistrement vidéo géolocalisé sur la coque. Les réparations exigent quant à elles l'accord préalable de la société de classification sur le mode opératoire, les matériaux et les contrôles. Ce dialogue technique est engagé en amont de l'intervention et les procédures sont soumises avant mobilisation.
Quel encadrement réglementaire s'applique aux plongeurs intervenant sur un navire ?
En France, les travaux en milieu hyperbare relèvent du décret n° 2011-45 du 11 janvier 2011 et de ses arrêtés d'application, qui définissent les classes et mentions d'activité, les certificats d'aptitude à l'hyperbarie, le manuel de sécurité hyperbare, les procédures d'intervention et le suivi médical renforcé. Sur les opérations à caractère industriel et offshore, les recommandations de l'IMCA, notamment D014 pour les opérations en scaphandre autonome et alimenté depuis la surface et D023 pour l'audit des systèmes de plongée, constituent la référence professionnelle attendue par les armateurs et les assureurs.
Comment le risque lié aux hélices et aux prises d'eau est-il maîtrisé ?
Par une procédure de consignation formalisée avant toute mise à l'eau. Les lignes d'arbre sont bloquées mécaniquement, les propulseurs et les prises et rejets d'eau de mer sont consignés, l'énergie est coupée et condamnée, et le dispositif est vérifié conjointement avec le bord. Un permis de travail est établi, la passerelle est informée, un pavillon de plongée est arboré et la zone est balisée. La coordination avec la capitainerie et, le cas échéant, avec les navires voisins fait partie intégrante de la préparation.
Quels documents sont remis après une réparation à flot ?
Le dossier d'intervention comprend le rapport technique décrivant l'avarie constatée, le mode opératoire réellement appliqué, les matériaux et consommables employés, les relevés dimensionnels et les mesures d'épaisseur, la vidéo et la photographie géolocalisées avant et après travaux, les résultats des contrôles non destructifs, les qualifications des intervenants et des procédés, ainsi que les réserves et les recommandations pour le prochain arrêt technique. Ce dossier est directement exploitable par l'armateur, la société de classification et l'assureur.